FIAV repariert!

Da die Tage nun immer frischer werden viel mir nun auf das beim Kaltstart die Drehzahl nicht angehoben wird, so wie es eigentlich sein sollte, was auf den ersten paar Metern etwas nervig ist da die Drehzahl oft gerade so vor dem Ausgehen pendelt.

Verantwortlich dafür ist das Fast Idle Air Valve (FIAV) welches zur Aufgabe hat die Drehzahl anzuheben bis das Kühlwasser die Betriebstemperatur erreicht hat. Erreicht wird das durch ein Wachspellet der in der Drosselklappe im Kühlwasserkreislauf sitzt und sich im warmen Zustand ausdehnt und somit die zusätzliche Luftzufur verschliesst.
Zur Verdeutlichung hier mal zwei Bilder:


Das Wachspellet ist sehr empfindlich gegen Reinigungsmittel wie z.B. Bremsenreiniger. Deshalb sollte man auch immer das Loch des FIAVs beim Reinigen der Drosselklappe mit einem Lappen verschliessen. Da mein FIAV keine Funktion mehr zeigte, nehme ich an das es dem Vorbesitzer so geschehen ist. Zum Glück habe ich im Keller aber noch ein Drosselklappengehäuse liegen.
Da ich die Schrauben zum Trennen des Kühlerkreislaufs von der Drosselklappe nicht abbekahm hab ich einfach die andere Drossel verbaut und gereinigt.
Nun läuft er im kalten Zustand die ersten paar Meter mit etwas erhöhter Drehzahl so wie es sein soll.

4G63 2G Fächerkrümmer ist da!

Mein alter Guss-Krümmer hat mittlerweile ein paar Risse und da Guss schweißen mehr schlecht als recht hält, hab ich mir überlegt das ich den Standard Fächerkrümmer vom Eclipse 2G dranhäng. Die Aufnahme am Kopf passt ohne Anzupassen, dafür muss das Hosenrohr etwas verändert und eine Aufnahme für die Lambda-Sonde eingefrässt werden. Aber alles in allem kein großer Aufwand. Sobald alle Teile da sind werde ich ihn mir ein schweißen lassen.Weiterer Vorteil ist das der 2G Krümmer aus Stahl ist und nicht mehr reißen kann.

Colt im Schnee!

Heute gabs den ersten richtigen Schnee. Ein Schnappschuss durfte da natürlich nicht fehlen!

Ölstand im Auge behalten!

Vor lauter Testerei und Fehlzündungen hab ich den Ölstand nicht mehr kontrolliert und heute auf dem Weg zur Arbeit fing er an zu Tickern wie ein Diesel. Also schnell den Öltemperaturfühler raus, Ölstab rein und ... Komplett Trocken!!!
Schnell ne Pulle 5W40 gekauft und oben rein. Jetzt steht er knapp unter Max. Gottsei Dank. Nur das Tackern der Hydrostössel scheint nun nicht mehr weg zu gehen. So wies aussieht hab ich die mit dieser Trockenübung geliefert.

Hier mal ein Video der Stössel in Aktion:

EProm ECU läuft nicht richtig!

Nach mehreren Tagen hin und herprobieren steht nun fest das irgend etwas an der EProm ECU nicht stimmt da er zeitweise die "Check Engine"-Leuchte wirft und als Fehler "Coil-Pack", also die Zündspulen bringt. Auch läuft er wenn der Fehler kommt nur auf drei Töpfen.
Die Zündspule scheidet aber aus, da diese i.O. und überprüft ist.
Die Cyclone-Ansteuerung klappt einwandfrei. Dazu hab ich ein neues Kabel vom Magnetventil auf den richtigen Pin an der ECU verlegt.

Im Moment fahre ich nochmal mit meinem Seriensteuergerät rum. Auch tank ich wieder Benzin da Ethanol sich im Moment nicht lohnt.
Werde mir die Tage das EProm-Steuergerät mal genauer betrachten ob da noch etwas zu retten ist, denn das Cyclone schaltet leider nicht mit dem Colt Steuergerät.

EProm ECU durchgebrannt!

Eben mal testweise die alte ECU drangehängt und festgestellt das die Werte vom Logger i.O. sind. Danach mal die EProm-ECU Platine genauer angesehen und folgendes festgestellt:


Lötkolben ausgepackt und die Stelle ausgebessert. Nun läuft er und springt sogar bei 5°C ohne Gasgeben direkt an mit E85. Lediglich der Teillastbereich scheint noch nicht ganz zu passen, da er nicht richtig vom Fleck kommen will. Sobald er aber im Open Loop ist gehts rund als ob nen Turbo anspringen würde. Den Pin für die Cyclone-Ansteuerung muss ich auch noch am Kabelbaum umstecken, aber hauptsache er läuft erstmal mit der ECU.

EProm Steuergerät ist da!

EProm-Steuergerät ist gestern angekommen und hab es gleich eingebaut.
Einprogrammiert wurde folgendes:

• Cyclone Ansteuerung mit wählbarem Umschaltpunkt
• Anpassungen für E85 (Zündzeitpunkt, Fuelmap sowie Kaltstartanreicherung)
• Klopfanzeige

Des weiteren wurde die Stock 4G63 Software dafür modifiziert und für die Standard 240ccm Düsen angepasst.
Beim Umbau zurück auf die Stock-Düsen traf mich dann der Schlag. Hier mal ein Bild der Einspritzdüsen wie sie nach ca. 1000 km purem E85 ausgesehen haben:Erkennbar ist eine Verkrustung an den Düsenköpfen. Entweder die Düsen waren in einem so schlechten Zustand das das E85 nun allen Dreck aus den Düsen gewaschen hat oder in meinem Tank hat sich Dreck angesammelt.
Größtes Problem ist aber im Moment das die EProm-ECU nicht laufen mag. Er springt zwar an aber bringt über den Datalogger wirre Daten.

Ach ja, der Preis für E85 ist die Tage nochmal gefallen. Hab in Frankreich für 0,85€/l E85 das Auto volltanken können.

Cyclone nun richtig angesteuert!

Das Cyclone Air-Intake konnte garnicht richtig angesteuert werden, denn es gab im Kreislauf der Unterdruckschläuche garkeinen Ausgang Richtung Atmosphäre. Hab mir eben ein T-Stück von den Scheibenwaschdüsen aus dem auszuschlachtenden Mazda 323F genommen und dieses vor dem Magnetventil verbaut. Nun schaltet das Cyclone zwar noch zu den Drehzahlen des AGR's weil es im Moment am Magnetventil der AGR hängt, aber sobald das neue Steuergerät umprogrammiert ist sollte es wie gewollt laufen.

Bei 6000/Umdr. ist Schluss!

Bei meinen Testfahrten fiel mir auf das es nicht möglich ist den Motor höher als 6000 Umdrehungen zu drehen. Nach etwas testen ist klar das das Cyclone nicht öffnet. Ein manuelles abklemmen der Unterdruckklappen katapultiert den Wagen bei Drehzahlen über 4000 Umdrehungen nach vorne so wie ich es von meinem 4G67 gewohnt war wenn nicht sogar noch etwas mehr.
Nun heißt es warten auf das EProm-Steuergerät um das Cyclone richtig anzusteuern.

Zündzeitpunkt für Ethanol angepasst!

Nach dem zweiten Tanken stellt sich auf dem Logger langsam herraus das die Trims wieder gegen Maximum steigen. Beim letzten Tanken war wohl noch etwas Super im Tank. Um dem etwas zu entgegen zu wirken hab ich die letzten zwei offenen Löcher im Luftmengenmesser geschlossen damit er etwas fetter läuft. Den Zündzeitpunkt verstellte ich am OT-Geber den ich dafür noch ein gutes Stück nach vorne gesetzt habe um der niedrigeren Brenngeschwindigkeit des Ethanols entgegen zu wirken. Nach einer Testfahrt hatte ich immer noch kein Klopfen auf dem Logger dafür bekam er mit dieser Einstellung ein gutes Stück mehr Drehmoment untenraus sodas der Unterschied zwischen E85 und Super nun nicht mehr spürbar ist. Mal sehen wie weit ich den ZZ noch nach vorne setzen kann ohne das es zum Klopfen kommt. Mit der momentanen Einstellung gibt es im kalten Zustand leichtes Klopfen, das aber sofort verschwindet wenn der Motor warm ist. Ich nehme an das es damit zusammenhängt das die Trims am Limit sind denn es ist auch auf dem Datalogger ersichtlich da das Klopfen verschwindet sobald die Lamdasonde anfängt zu arbeiten.
Der Verbrauch ist im Moment um ca. einen Liter auf 10l/100km gestiegen womit ich leben kann.